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　　奇瑞扩张暗存隐忧

　　这个秋天成了奇瑞汽车高调的扩张季，先是与捷豹路虎乘用车合资项目获批，之后又携手广汽集团进行“创新式”合作，奇瑞甚至将触角伸向了印尼，印尼国产汽车巨头SMK公司宣布与奇瑞开展合作。然而相比于扩张的凶猛，现金流为负的窘境让人着实为奇瑞捏了把冷汗
 

　　本报特约撰稿 纪一宁

　　“银十”一过，关于奇瑞汽车的利好消息就纷至沓来。

　　这个曾经依靠小排量、低价格甚至“玩具车”打天下的中国汽车自主品牌，似乎是在一夜之间变得底气十足。

　　先是10月下旬，业界传出奇瑞汽车欲与国内另一汽车巨头广汽集团进行“创新式”合作的传言。两个星期之后，奇瑞汽车和广汽集团在北京钓鱼台国宾馆宣布建立战略联盟合作，并签订了合作框架协议。

　　10月31日，国家发展和改革委员会又发布公告，核准了奇瑞捷豹路虎汽车有限公司乘用车合资项目，批准同意双方建立合资公司。这意味着奇瑞与豪华品牌制造商捷豹路虎超百亿元规模的整车合资项目正式获批。

　　而就短短十几天后的11月11日，印度尼西亚商报又透露：印尼国产汽车巨头SMK公司宣布与中国车企奇瑞开展合作，以吸收中国汽车企业先进技术经验。

　　这一次，奇瑞的高调让所有人诧异。中国市场上从来没有哪一家车企像今天的奇瑞这般四处出击。即便是当年腾中意欲抄底美国传奇式的品牌悍马、吉利蛇吞象一般将象征欧洲荣誉的沃尔沃收归旗下，也没有如今奇瑞的动静大。

　　种种迹象表明：奇瑞正在力图将自己打造成中国汽车市场上的下一个“巨无霸”。

　　频频牵手为哪般

　　奇瑞这一次全面出击，彻底搅乱了中国汽车市场的一潭春水。

　　此番频频打出“联合”牌，显然是奇瑞意欲实现自我突破的关键之举。

　　“从网上传出消息到签约仪式正式发布，14天的时间我一天打几十个电话，却得到不到一点儿内幕。”齐鲁证券一位不愿意透露姓名的分析师对笔者说，本次奇瑞广汽联盟的成立，保密工作做的相当严密。据悉，广汽与奇瑞接触始于2010。不过，当时市场仍处于快速增长阶段，双方未展开全面谈判。一直到今年，车市增速放缓，奇瑞和广汽均面临较大挑战，谈判才重新启动。

　　这一消息公布时，奇瑞汽车集团董事长尹同跃表示，在汽车行业发展进入相对缓慢时期，在企业间进行合作结盟是一种成熟的做法，“中国汽车市场目前回归到比较合理的发展速度，实际上就是让中国的一些企业更加成熟，在更高层次上思考这些问题。形成合力，取长补短，把资源用到刀刃上。”尹同跃如是说。广汽与奇瑞的联盟被称为“开创中国汽车发展新模式”。

　　而另一方面，广汽方面也对奇瑞这个“国家自主品牌的标杆企业”表达了肯定。广汽集团董事长张房有表示：“奇瑞已经成为我国最大自主品牌的乘用车研发、生产、销售、出口企业，已经连续11年蝉联中国自主品牌销售冠军，连续9年成为中国最大的乘用车出口企业，在自主研发、国际化运作等领域具有丰富的经验。”

　　品牌观察家赖炜向笔者分析道，结盟后双方可以共享零部件等供应商渠道，降低采购和生产成本。在发言中，尹同跃强调了奇瑞近年来在技术、出口、零部件方面的优势，“28家世界500强零部件企业与奇瑞成立了零部件合资企业，进一步提升了奇瑞的产品质量和配套能力。奇瑞连续9年出口位居中国乘用车前列，占全国乘用车出口的35%。”这个数据对于中国自主汽车品牌而言，是十分可观的。

　　据赖炜介绍，奇瑞在成本控制和小型车制造方面的优势是广汽所期盼的。而广汽在管理技术、人才培养、运营中高级车型方面的经验正是奇瑞下一步发展所需要的。在签约会上，尹同跃的发言显示出十足的诚意：“我们奇瑞坚决向广汽学习，不算小账，不藏心眼，敞开心怀合作。”

　　近年来，国内外汽车企业间各种形式的合资合作、兼并重组层出不穷，但多以外资牵手本土为主。此次广汽和奇瑞两大本土品牌的联盟还是首例，这点颇让人感觉振奋。

　　相对“新模式”、“新联盟”的神秘，奇瑞与捷豹路虎的合资则显然是公开的秘密，在国家发改委进行项目批复之前，双方合作的生产基地已经快要竣工了。

　　奇瑞此次与捷豹路虎的合资项目中包括奇瑞轿车以及奇瑞两款直喷涡轮增压发动机的生产，这是中外汽车合资以来首次有了中方的技术与产品加入。不少业内人士认为这是一种进步，这其中不仅是对中国汽车技术进步的肯定，同时也说明在中国成为全球最大汽车市场后，中方在合资谈判中的话语权更大了。但合资能否学到技术依然不被看好，不少业内人士表示，奇瑞可能从捷豹路虎学到一些技术，但这些技术并不足以帮助奇瑞大幅提升竞争力。

　　奇瑞的资金链危机

　　“中国汽车企业确实需要以联合的方式从市场瓶颈中破冰，但奇瑞和广本的合作方式却不同于以往的收购或兼并，居然不牵涉任何的资本层面。”中国收购与兼并研究中心秘书长高岩表示，“不涉及资本，对于奇瑞而言，很难起到立竿见影的财务效果”。

　　同样持怀疑态度的品牌观察家赖炜更是向笔者一针见血地指出：“企业会有抑制不住的品牌扩张，而往往又因资源力量的有限，后期又会收缩。奇瑞旗下4个品牌——奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞销售效果不佳，如今又回归奇瑞单跑道。这其中，主要就是财务问题作祟。”

　　上海财经大学委员会官方微博11月12日的一则消息将人们对于奇瑞的热情重新回归冷静：奇瑞汽车披露的财务信息，令一些分析人士对奇瑞汽车前景感到悲观。有着15年造车史的奇瑞汽车，尽管2011年汽车销量超过64万辆，但从2011年起经营性净现金流为负，净资产收益率“接近于零”。微博称，假如剔除政府补贴，从2009年起，奇瑞汽车基本处于亏损的状态。

　　“现金流为负、主营业务亏损，靠政府补贴和债券借钱，负债率处于危险边缘。”一位证券分析师如此对笔者分析奇瑞汽车2012年第一期中期票据募集说明书。而今年第一季，奇瑞汽车亏损1.05亿元。如此算来，假如剔除政府补贴，从2009年起，奇瑞汽车基本处于亏损的状态。

　　庞大的销量并未产生预期的利润，巨大的财务压力之下却频频实施扩张，自主品牌领头羊光环之下的奇瑞汽车，也许确实需要将鸡蛋分开放到不同的篮子里了。

　　如何避免“假大空”

　　缺钱，却不谈钱，奇瑞的战略有些让人摸不着头脑。

　　近年来，奇瑞汽车一直保持增长，2007年至2011年，奇瑞汽车年销量由38.1万辆增长至64.3万辆，销售业绩成长良好。但剔除政府部门的补贴，奇瑞汽车近年来盈利情况并不理想，这令人有些费解。对此，奇瑞内部人士表示，虽然奇瑞销量不错，但销售的车型以低端产品为主，毛利率低，加上研发成本居高不下，亏损是很正常的。

　　奇瑞汽车财务报表显示，2009年至2012年3月，营业利润率分别为12.42%、6.81%、8.12%和10.02%。由于汽车行业对资金的高依赖性和产出的长周期性，业内普遍认为毛利率达到20%是基本水准。“三个关键费用里面，营销费用通常占2%，研发成本占5%，毛利只有10%的话企业发展会很吃力。”一位业内人士说，除了营销与开发成本，财务成本和管理成本也是支出的大头。

　　笔者从奇瑞汽车内部获悉，奇瑞汽车目前已调整多品牌体系。2009年设立的瑞麒和威麟两个品牌将统一归到奇瑞品牌，专注于微型车市场的开瑞品牌将划归奇瑞控股公司的商用车板块。随着品牌的收拢，奇瑞的产品战略也将回归到5个乘用车产品平台。奇瑞终于开始做减法了。

　　从2008年起，奇瑞汽车开始启动上市计划，但因种种原因屡屡搁浅。对于奇瑞而言，上市可以解决财务压力，但在此之前，奇瑞汽车需要提高盈利和加强成本控制。

　　“全面开花容易造就虚假繁荣，频繁出手让企业规模虚胖、盘子过大，声名在外却华而不实，没有拳头产品空有其表，这种绝不局限于汽车产业的‘中国企业病’现在是奇瑞战略预警中最需要解决的问题。”一位不具名观察家在邮件中对笔者如是说。在他看来，中国企业尤其是汽车制造业在这样一个转型升级的关键节点，多一种尝试是好事，多十个选择就是坏事，“不如毕其功于一役，寻找真正的优势互补合作，打造有国际竞争力的核心价值，这才是中国企业快速成长的王道。”