社会高度关注中，北京市发改委6日公布了出租车调价方案：现有的3公里以内10元起步价调整为3公里以内13元，基本单价每公里由现在的2元上升到2.3元，燃油附加费标准调整为每运次1元，早、晚高峰期间时速低于每小时12公里时，低速行驶费和等候费由之前的每5分钟加收1公里租价调整为加收2公里租价，即4.6元。新价格方案将于6月10日起实施。

　　这一最终方案，“保守”和“激进”并重的特点明显。在起步价、里程价项目调整上，考虑了乘客的承受能力，选择了较为保守的方案，涨幅低于此前预期；在低速行驶和等候费调整上，较为“激进”，涨幅达到了一倍。其目的是鼓励出租车在高峰时段出车，改变目前部分出租车挑时段出车的习惯，增强出租车实际供应能力。

　　出租车调价的预期目的有两个。从乘客的利益诉求看，是希望调价不会过快增加乘车成本，同时解开“打车难”这一死扣；从管理者的利益诉求看，是希望通过调价提高出租车行业的收入水平，进而提高出租车的实际出车率；那么，此次调价对于实现上述目的有多大帮助？

　　总的来看，此次调价距离达到各方预期目标仍有很长的路要走。比如，固定项目价格调整幅度较小。诚然，对于乘客乘车成本过快上升可以起到抑制作用，但另一面是，价格上涨幅度小，就难以对人们改变出行方式起到导向作用。又如，慢行费和等候费的涨幅较大，诚然可以鼓励出租车在高峰期出车，同时迫使乘客减少高峰期用车，但另一面是，在道路状况没有明显改善的情况下，乘客选择的新乘车时间段，也可能导致高峰期的延长。

　　此外，既然采取市场化的价格手段对出租车市场进行调剂，仍然保留燃油附加费的依据是什么？迄今尚缺乏应有的说明。

　　缓解“打车难”，只有在道路情况持续改善，出租车市场各方利益都能达到相对平衡的前提下才能实现。此次出租车调价，侧重点在出租车司机的利益，同时兼顾了乘客的承受力，这是值得肯定的。但是，并非所有利益关联方都参与进来。相对而言，主要的成本支出者是乘客。出租车公司能否作为利益一方适当让利？对于所谓的“经营微利”，能否通过真实的、充分的竞争加以改善，而不是单纯依赖“份钱”？管理者能否在实施价格手段调剂市场的同时，出台鼓励公司间竞争的办法，并通过培育行业公会等形式，加强对出租车行业的宏观管理，提高目前趋于下降的出租车服务质量？只有这些综合手段一起使用，才有可能改变出租车市场生态。